Es gibt keine saubere Verbrennung von Kerosin wie hier fälschlicherweise von angeblichen Flugexperten behauptet wird.
Früher enthielt Benzin organische Bleiverbindungen zur Erhöhung der Klopffestigkeit. Dies ist seit 2000 in der EU verboten, lediglich Flugbenzin darf noch verbleit werden. Heute werden sauerstoffhaltige Verbindungen wie Methanol und bestimmte Ether (Methyl-tert-butylether, Ethyltert- butylether) zugesetzt. Daneben werden zahlreiche Additive als Oxidationsinhibitoren, Korrosionsschutzmittel und Detergenzien beigefügt. Früher enthielt Benzin bis zu 10 % ➙ Benzol. Seit 2000 darf der Benzolgehalt 1 % im Autokraftstoff nicht überschreiten
http://www.asu-arbeitsmedizin.com/F...Kraftstoffe,QUlEPTI0MTI1MSZNSUQ9MTA2MTk4.html
Additive im Flugbenzin sind um 25% höher (Raaf 1994, S. 244), da die Verbrennung bei extremen hohen und niedrigen Lufttemperaturen erfolgen können muss. Halogene, chlorierte Kohlenwasserstoffe wie PCB, Furane, Dioxin oder Hexachlorbenzin sind hochgradig toxisch und krebserregend.
Sie wirken direkt auf das Nervensystem.
http://www.bi-greven-fmo.de/home_FMO/gruende/verbrennungs.html
Ebenfalls werden immer neue Waffen entwickelt und eingesetzt,
siehe Irak, Vietnam, Hiroshima u.s.w.
Unser Flugexperte konnte zwar die 7 Tanks im Tornado ergoogeln,
aber aus welchem Grund die Briten ihr Luftfahrzeug offen fliegen und die deutsche Bundeswehr ihren Tornado geschlossen fliegt, konnte er nicht erläutern.
Daran kann man sein Wissen zur Fliegerei messen.
Die Schulwissenschaft macht hier auch die Fehler der Vergangenheit und versucht durch einzelne Betrachtung der Objekte die Lösung zu finden und setzt auf hypothetische Spekulationen zur Beweisfindung gegen Chemtrails. Leider musste sogar Joey die Segel streichen weil er keine Erklärung zur Wechselwirkung von Magnetismus und Wasser hat.
Die Dynamik des Wetters ist niemals empirisch wiederholbar und nicht verstanden.
Daher sind all die Erklärungsversuche wertlos wie ich mehrfach logisch begründet habe.
Und hier sieht man wie die Schulwissenschaft vorgeht wenn wirtschaftliche Interessen maßgebend sind.
Institutionen die Joey hier vertritt lügen betrügen und manipulieren:
Kritische Anmerkungen zum Immissionsgutachten des TÜV Rheinlandes zu den flugverkehrsbedingten gasförmigen Immissionen in der Umgebung des Flughafens Münster/Osnabrück
1. Das verwendete Rechenmodell basiert rein hypothetisch auf angenommene Emissionsdaten. Die daraus errechnete Immission, die den Ist-Zustand im Bezugsjahr 1994 repräsentiert, ist nicht durch Feldmessungen auf ihre Richtigkeit überprüft worden.
Es liegen also keine empirischen Daten zur Verifizierung der hypothetischen Berechnungen der Immissionen vor.
2. In den metereologischen Daten wird festgestellt, dass die Hauptwindrichtung ein ausgeprägtes Maximum" aus SW zeigt u. abgeschwächt aus SO (Seite 3-2).
Auf den Karten breiten sich trotz der starken Winde die Schadstoffe nahezu kreisförmig um den FMO aus.
Warum orientiert sich die Schadstoffkarte nicht an der Windkarte mit den Himmelsrichtungen? Warum gibt es keine Windfahnen?
3. In den Berechnungen findet sich keine Berücksichtigung des Einflusses von Niederschlag auf das Auswaschen von Luftschadstoffen. Bei Niederschlag ist eine andere, kleinräumigere Verteilung zu erwarten.
3. 1. Da in dem Simulationsprogramm zur Verteilung von Luftschadstoffen der Niederschlag auf die versiegelte Fläche des FMO nicht berücksichtigt wurde, können auch keine Aussagen über die Höhe der Belastungen des vergifteten Oberflächenwassers am FMO gemacht werden.
Diese Frage ist besonders wichtig, wenn es um die Ableitung des Oberflächenwassers geht. Fest steht, dass toxisch belastetes Niederschlagswasser nicht in den Mühlenbach abgeleitet werden darf.
4. Auf Seite 4-22 steht: Flugbenzin kommt als Vergaserkraftstoff hinsichtlich seiner physikalischen und chemischen Eigenschaften dem Vergaserkraftstoff für PKW nahe. Dieses ist sachlich falsch. Neben den mannigfaltigen Kohlenwasserstoffen werden dem Flugbenzin zahlreiche Zusätze beigemischt (vgl. Matzen 1994, S. 18 f).
Diese Additive im Flugbenzin sind um 25% höher (Raaf 1994, S. 244), da die Verbrennung bei extremen hohen und niedrigen Lufttemperaturen erfolgen können muss. Halogene, chlorierte Kohlenwasserstoffe wie PCB, Furane, Dioxin oder Hexachlorbenzin sind hochgradig toxisch und krebserregend.
5. Warum ist der Schadstoff Ozon im Gutachten nicht berücksichtigt?
Die Feststellung, dass keine Ausgangsdaten zur Verfügung stehen, erscheint eher als Entschuldigung, zumal sämtliche Ausgangsdaten theoretisch sind. Tatsächlich stehen Messergebnisse einer zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung aufgestellten Ozonmessanlage zur Verfügung.
6. Die im Gutachten zur Bewertung der Schadstoffe herangezogene TA-Luft ist völlig ungeeignet. Die TA-Luft stammt aus der Zeit der Großfeuerungsanlagenverordnung, als es darum ging, Schadstoffimmissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe, wie Holz, Öl, Kohle und Gas zu regeln. Kerosin mit seinen hoch toxischen Additiven kann nicht mit Hilfe der TA-Luft beurteilt werden.
6.1. Auch die Rußentwicklung beim Verbrennen in Strahltriebwerken ist nicht berücksichtigt worden. Seit 1977 werden Kenndaten von der ICAO in Datenbanken dokumentiert (Verkehrsnachrichten 1998, Heft 5/6, S. 30).
Rußpartikel sind Träger für krebserregende Stoffe.
6.2. Auch die Behandlung und Bewertung der toxischen UHC ist nicht fundiert. Ich verweise auf die wissenschaftlichen Ausführungen in den Verkehrsnachrichten 1994, Heft 5/6, S. 16 ff..
7. Die Ausgangsdaten zur Grenzwertfindung sind nicht dokumentiert. Das Gutachten schweigt sich darüber aus, ob die Schadstoffe aus den verkehrsreichsten Monaten stammen oder aus der Nebenzeit. Dieses ist besonders für die Höhe der daraus berechneten Kurzzeitwerte von Bedeutung, da diese gemittelt und hochgerechnet werden.
Besonders die Grenzwertfindung aller Kurzzeitwerte ist nicht dargestellt.
Die Zusammenfassung ergibt, dass die Abgasbelastung im normalen und ungefährlichen Bereich liegt. Sieht man sich solche Untersuchungen näher an, dann ergeben sich erhebliche Zweifel. Der größte Mangel an dem Gutachten ist, dass durch zu starkes Mitteln die kurzzeitigen Gefahrensituationen verdeckt werden. Es können nämlich im Kurzzeitbereich erhebliche Grenzwertüberschreitungen vorkommen.
Es musste ein TÜV-Gutachten (Nr. 919/793903 vom 25.11.1994) durch einen weiteren TÜV-Bericht (Nr. 919/793903 vom 29.3.1995) berichtigt werden!
So wurden durch Feldmessungen Ende 1994 mehrfach Überschreitungen von 100 Microgramm/m3 der NO2-10-min-Werte bis zu 151 Microgramm/m3 festgestellt. Das heißt, dass bei ungünstigen Bedingungen erhebliche Immissionsüberschreitungen, die nicht ausgewiesen wurden, zu erwarten sind.
8. Die Wirkungsweise synergistischer Effekte von NOx und SO2 ist nicht berücksichtigt worden. So sind Pflanzenschädigungen schon bei 0,05 mg/m3 festzustellen.
9. Das Gutachten klammert Untersuchungen zur NOx bedingten Entstehung des Photosmogs (hier: bodennahes Ozon) aus. (Zur Erinnerung: Zunahme des NOx um 670 %). Ozon ist ein giftiges Gas mit gesundheitlichen Auswirkungen.
10. Die Tatsache, dass für alle angeführten Schadstoffe eine Kurzzeitgrenzwertüberschreitung der TA-Luft errechnet ist, wird kommentarlos hingenommen.
10.1. Die Tabelle zeigt die Unzulänglichkeit der TA-Luft im Zusammenhang mit den Grenzwerten. Nicht nur die Grenzwerte der TA-Luft werden überschritten, sondern Grenzwertforderungen anderer Gremien, wie WHO, EU oder BimSch, liegen deutlich unter den Grenzwertforderungen der TA-Luft.
http://www.bi-greven-fmo.de/home_FMO/gruende/verbrennungs.html
